【华创交运】机场收费标准调整，听听航空公司如何说（附国航、东航业绩会交流纪要）
晚间，上海机场、深圳机场双双公告《收到民用机场收费标准调整方案的公告》，摘出几点如下：
1）航空性业务收费项目及二类、三类机场内地航空公司内地航班地面服务基本项目的收费标准仍实行政府指导价。
非航空性业务重要收费项目（除二、三类机场内地航空公司内地航班地面服务基本项目外）的收费标准由实行政府指导价调整为实行市场调节价
2）调整内地航空公司内地航班航空性业务收费项目的收费标准基准价及浮动幅度。调整起降费、停场费、客桥费、旅客行李和货物邮件安检费收费标准基准价。起降费收费标准可在规定的基准价基础上上浮不超过10%，具体由机场管理机构与航空公司协商确定，并通过航空价格信息系统备案。
华创交运列出新的收费标准与原有标准如下图：
可以发现，与人工相关的安检费用增幅较大，航空性业务收费调整幅度相对不大，而旅客服务费没有调整。
安检费用中的
旅客行李费用，一类1、一类2、二类及三类机场提价幅度分别为60%、50%、43%及43%；
货物邮件费用：分别增长51%、50%、51%、50%。
我们以A320测算，
根据原标准，其在一类一级机场起降费用约1694元，新标准下为1794元，涨幅5.9%，
在一类2、二类及三类机场起降费用分别增加11.9%，9.7%及7.9%。
一类二级机场增长最多。
上市公司中，上海机场、白云机场为一类1，深圳机场为一类2级。
听听航空公司如何说？
国航：
Q：机场收费改革对公司影响如何？
机场收费改革已有明确的文件，是确定的。有两个特点：
1）一类、二类机场界定清晰，并且在一类机场中还细分了多个类别。不同类别的涨价幅度也不同，应该说是更细分、更明确。
2）机场收费改革中，涨幅较大的是与人工相关的（安检费用），而不是航空基础性的（如起降架次费用）。
3）对国航的影响，集团口径影响每年4个亿，国航母公司在2个亿左右。由于国航国际航线运力投放占比50%，而国际航线收费已经市场化；剩下的50%运力投放国内，而在上海地区的机场收费已经市场化了，地面服务是是由国航、国泰、上海机场三家合资的公司来提供，收费标准是突破了民航局此前的文件限制。
Q：机场收费有浮动10%的空间，公司是否已经开始与机场之间的谈判，哪个机场议价能力强一些？
集团口径下4亿成本的增加，没有包括10%的上浮。公司已经与主要机场开始谈判，还没有具体结果。北上广深时刻紧张有谈判权，而普通省会机场较为中性，三四线机场议价能力较低。与首都机场的谈判还是本着互惠，双方共赢的态度，上海深圳广州谨慎乐观，但这些机场与国航关系都不错，也欢迎国航增加运力，公司也会新增宽体机。
东航：
Q：机场收费改革对公司费用影响多大？
4月1号开始部分机场做调整，影响公司4-5亿，最终结果需要与机场进行进一步谈判，测算数是最大值。
其他热点话题：
关于混改：
国航：
Q：关于“混改”，兄弟公司陆续都在进行，国航是否有实施计划？
应该说，国航本身是最早经历混改的公司，公司与国泰航空做了交叉持股。未来国航也会安排旗下子公司找合作伙伴，比如货运正在研究，编写报告。
东航：
Q：东航在改革端有何进一步推动？
东航混改作为混改重点项目，主要是货运。东航股份货运已经转入集团公司，受大环境影响，运量和运价水平低迷，货运航空亏损比较严重，因此剥离到集团公司，按照国家统一安排进行混改。
对上市公司肯定是积极影响，剥离低效资产，公司可以专注客运业务。随着改革深入，东航作为改革的试点单位，会进一步推进，为上市公司治理结构改善。
关于北京二机场
国航：
Q：首都二机场运营后，公司如何应对大量时刻释放？
首都第二机场，大约在2019年9月投入使用。星空联盟航空公司留在首都机场，国航在首都机场会获得大量时刻。国航50%国际航线投入，可以优化时刻，充分利用黄金时刻。
东航：
Q：公司在北京新机场的运营规划介绍？未来是以欧美为主还是国内？
北京新机场19年7月投入运营，目前在前期准备，整个机场投入较大。北京新机场是我们未来的双核心之一，开通欧洲美洲等全世界开通，跟上海互补，完善网络。
中国国航业绩发布会纪要
Q：公司如何判断未来的供需结构趋势，以及公司定价策略是否会改变？
总体经济趋好，公司判断未来需求国内10%增长，国际保持20%增长，运力投入方面，计划国内增幅5-6%，国际14-15%。
今年会加强对市场判断的监控，把握市场变化，当市场好于预期时，采取到位的措施与行动。客座率国内国际客座率都有增长，从目前订座情况看，4-7月国际订座远远好于去年。
Q：2017一季度客公里收益表现如何？公司对二季度以及全年客公里收益预期如何？
1-2月份，总体国航客公里收益增长3.1%，座公里收益0.017，其中国内客公里收入0.012 座公里0.026，国际客公里收益-0.009，座公里收益0.005。
三月份，整体、欧美长航线同比均增长。
二季度和三季度，总体市场预测同比提升，国内国际表现方式不一样：
国内客座率和客公里收益同比增长，国际客公里收益下降，通过提升客座率来提升总体收益。
Q：对客公里收益上半年的展望如何？
国内有1-2%上浮，国际2%左右下降。
欧洲好于预期，北美符合预期，澳洲略低于预期。其他不太确定的，像韩国市场，但在我们总投入只占1%，且韩国市场飞机和国内通用，撤出来的运力国内也可以飞，公司对欧洲和北美有信心。
Q：根据运力规划，总体增速高于去年，1-2月整体增速较慢，是否旺季会加速？
去年是争抢国际航权的问题，低价竞争使得市场参与者都有损失。国际，欧洲都有增长，从订座情况看，4月份复活节同比增长18% 5,6,7三个月订座都超过30%，这样的数据客观上支持公司提升运价水平。
一线机场 30个省会只有7个不受限我们利用比较好的布局 把大机型宽体机像受限机场倾斜 其他飞机像2,3线城市转，更重价格，提高全年利润优化。
Q：国航与汉莎联营正式启动后，对公司中欧航线会带来怎样的影响？
4月1号公司与汉莎联营正式启动，对国航来说，是更好地走向国际化，锻炼员工，扩充市场，中欧航线国航国际运力投放的31%，占全部航线的15%。
对我们欧洲销售、大客户销售、销售渠道都有积极影响，带来收益增加。
Q：欧洲订座的情况如何？
去年欧洲订座情况不太好，主要是2016欧洲暴恐影响，对西欧国家法国、德国、意大利影响大，在去年的暑期旺季，客流降低了20-30%。今年会出现恢复，预计暑期客流增长20%以上，恢复到2015年的水。
公司新开了上海-巴塞罗那航线，6月开通北京-苏黎世航线。国航也在积极关注争取中英航线运营。
Q：一季度原油相对去年涨幅很高，公司预计一季度整体经营情况如何？
目前看，1-2月份以及春运好于去年，油价是大幅上升，特别2月，去年2月是油价低点，对今年影响比较大，但不管客运还是货运比我们预计好得多品质上增收弥补部分油价对我们的影响。汇率贬值幅度企稳。
客公里收益情况，2017 1-2月份，国内增长0.012，国际减少0.009。
Q：公司Capex指引如何？
资本投入，今年200亿左右。
Q：美元负债水平是否还会进一步下降？
美元负债 2016年底49% ，2017希望降至35%。
Q：公司运力引进计划如何？
2017年计划新增37架，退出12架，净增加25架
Q：国泰航空运营面临困难，公司是否会考虑增加或减少国泰持股？
公司没有股权变动的想法，对国泰保有信心。公司认为2016年是国泰航空最困难的一年，一方面面临中国内地增投欧美压力，旅客分流的压力，另一方面美国航空公司增投美国到香港运力，也对他的收益产生压力，第三，公司公告2016年套保损失高达85亿港币，负担很大。
2017年套保头寸没有那么大，即使油价相同，损失也比去年小很多。同时管理层在年报披露会上披露成本削减计划，通过ERP系统、业务共享平台等改变成本支出方式，计划未来三年削减40亿，今年20亿。
Q：公司如何看中美竞争格局?
东航与达美、南航与美航的合作，公司都表示欢迎，可以对全行业提质增效，但中美格局不会出现大变化。
目前格局其实是三对组合：国航与美联航（UA），东航与达美，南航与美国航空（AA）；国航在中美市场占比19-20%，美国联合航空20%左右，双方合计占40%左右；东航（9%）和达美(11%)合计20%左右，南航和美国航空合计占比10%左右，总量基础稳固。
目的地市场看，美国联合航空有大量跨太平洋航线，国航8个主要目的地；美航目的地是芝加哥到北京上海，但还没有广州航线。三对伙伴，在不同市场进行差异化竞争。
Q：十三五末期运力规模规划如何？
国航股份 2016期末 381架飞机，到2019年63架飞机净增至450架左右，2020年还有些订单缺口，会考虑宽体机窄体机数量平衡。
东方航空业绩发布会交流纪要
Q：今年国际运力投放增加16%，16年客公里票价下降较多，2017对国际航线展望如何？中美航权是否被限制？
答：2016年市场抢航权，中欧航权使用完毕，2017从目前运力投放来看，运力供需缺口有所收窄。票价部分区域有所下降，大部分地区持平，2017年国际收益品质预计降幅缩窄在3%以内。
中美航权1，2期使用完毕，如果要开要在第3期，目前没有看到增加的可能。
Q：公司韩国航线占比多少？调整的运力投放在哪里？对公司影响多少？
答：韩国航线占公司运力2%左右，22%左右调整投放到国内商务航线上。
短期韩国航线下降30%左右，但整体影响比较有限，对运力安排首先是减少航班，大机型换小机型等。
Q：韩国周边航线是否有替代效应，周边航线现在是否有相关的量价表现？
答：韩国周边替代效应有滞后性，转移到国内效应明显，周边航线有一定盈利提升。我们虽然韩国客流量下降30%，但票价具有刚性，上涨17%，收入整体影响在12%左右，可以弥补回来。
Q：与携程OTA模式如何？
与携程合作方面，第一是客户方面合作，携程有很多商务出行客人，平均每年4次以上乘机，但又没有购买东航票的客户，有200万人以上，我们通过推出增值服务产品，力争这200万高频乘机人乘坐东航航班；
第二我们在运价尤其是国际运价方面合作，携程拥有全球航线运价库数据很全，双方一起做大数据分析，定价可以参考市场数据做咨询；
第三做自由行产品合作，因为团队旅游未来趋势下降，携程有地接资源，包括酒店和旅游资源，我们有机票资源，可以针对自由行做一些打包产品的销售。
Q：去年三四季度国内票价在下降，但随着客座率的快速上升，是不是票价可以更积极一些？
2017年国内市场看好，我们认为国内票价持平或略有提升，4月国内预售票价提升2.6%，7,8月国内航线旺季运力投放比较有限，主要机场时刻资源紧张，对总体票价有积极影响，我们判断整体持平或略有提升。
国内价格提升是有空间的。
Q：民航局对价格的放开，未来会是怎样的节奏，提价的增收效果如何？
答：去年9月29号开始放开，市场调节价667条航线，指导价1693条航线，我们总体票价有6%增长，2018年800公里以上高铁竞争航线放开，2020年基本市场化。京沪线较为敏感，在17还是18年放开由有关部门决定。
2016年票价市场化给公司带来3个亿的收入增量。
Q：1季度，公司航线整体价格走势如何？国内航线运力投放情况如何？
答：国内航线票价比较平稳，有增有降。时刻紧张的机场可以通过换大机型，宽体机来增投运力，ASK国内运力投放增长8%，有韩国航线撤回运力的因素。
Q：公司对运力投放增长区域展望？4月订座率具体情况？
答：目前4月订座率去年持平，受限航线会用大机型来投放，增大航班量，今年南比北好，南方投放大点，夏季旺季投放多一点。
Q：国内夏秋季节运力投放数据大致如何？
答：夏秋比8%多一个点以上。